El retraso en la firma del acuerdo entre el gobierno y UPM para la instalación de la nueva pastera en el Río Negro, se encuadra y deja al desnudo la crisis que atraviesa todo el ‘sistema’ capitalista. Se relaciona con la caída de las tasas de ganancia de las pasteras a nivel mundial.
Según Búsqueda, el precio de la pasta de celulosa caería en 2018. Para el tipo de pasta que exporta Uruguay, la cotización ha presentado una tendencia decreciente desde octubre de 2015. Fuentes del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) afirmaron que “Uruguay es más tomador de precios que otra cosa”, y que China “determina lo que va a pagar” en negociación con las fábricas de pasta de celulosa.
La fuente de Stora Enso comentó que “existe una especie de consenso en el mercado de que el 2018 sería un año más que difícil para los productores de pulpa de celulosa”, con precios en baja, debido a que se prevé un aumento de la oferta. En abril de este año La Diaria informaba que según fuentes del MEF (Ministerio de Economía y Finanzas), los 700 mil dólares anuales que paga UPM por la planta de Fray Bentos son “cambio chico” -la ridícula suma de poco más del 0,001% del PBI-.
En octubre Brecha informa que, entre otras, la principal causa de la renuncia de Andrés Masoller -asesor en macroeconomía y número tres del MEF- se debe a las rebajas tributarias que exige la empresa, que pondrían en riesgo la ‘consolidación fiscal’ -ajuste del gasto y reducción del déficit fiscal-. Según se informa, pretende pagar menos de los 700 mil dólares anuales. Nadie creería que una empresa cuya inversión sería de 4000 millones de dólares, regatee ‘el cambio chico’.
Además UPM le exige al gobierno de Vázquez que no se le cobren los 1000 millones de dólares necesarios en infraestructura ferroviaria y vial para hacer funcionar la planta. Pretende ‘licuar’ este costo, que irá a recaer en los ingresos de los trabajadores, es decir, más ajuste.
En agosto, el ministro de transporte y obras públicas Rossi y Danilo Astori, anunciaron que las obras se realizarán con PPP, y que las empresas que participen serán exoneradas de impuestos al patrimonio, a los bienes intangibles y a la importación de equipos, y se les dará créditos blandos amortizables en 10 años.
¿Quién maneja el transporte de carga?
Otro sector que juega sus cartas en esta partida es el de las empresas de transporte de carga. UPM le está imponiendo al ministerio un tipo de vehículo llamado ‘bitren’ y ‘tritrenes’ (de dos a tres zorrras enganchadas y tiradas por un solo camión), que transporta de 58 a 74 toneladas -la legislación vigente autoriza hasta 45 toneladas-.
El viceministro de transporte alemán Rainer Bomba, que se reunió con Rossi, trajo en su delegación a empresarios representantes de las marcas que ya están representando a estos vehículos en Brasil y Argentina, y también a empresarios del ferrocarril -en función de la reconstrucción casi total del tramo Paso de los Toros- Montevideo-.
El argumento utilizado es que este tipo de equipos -bi y tritrenes- “ahorraría en combustible, aumentando el rendimiento y la productividad”. Pero esto tiene varios efectos negativos; el costo de la infraestructura para que circulen es mayor, y ese costo lo asume el Estado con la toma de más deuda -es decir, más ajuste bajo la forma de ‘impuestazos’-. El riesgo en seguridad vial es mayor, por ejemplo: un automóvil que circule a 110 km/h necesitará 70% más de tiempo y de recorrido para rebasar a un bitren que vaya a 80 km/h, que a un camión común.
Por otra parte, se favorece la concentración del traslado de la carga en las grandes empresas, por los enormes costos que implican estos nuevos vehículos. cada bitren cuesta entre 300 y 400 mil dólares. Las compras de estos vehículos se realizan generalmente por ‘leassing’, modalidad muy extendida entre las grandes empresas de carga que tienen asegurado el negocio del transporte a los puntos más importantes del país, y que se ven favorecidas por importantes subsidios por parte del Estado.
En este negocio, también UPM ‘mete el diente’ y tensa la cuerda entre capitales nacionales y extranjeros, ambos le exigen al gobierno descargar toda la carga tributaria sobre los trabajadores y quedarse con la ‘torta’ del transporte. UPM presiona para bajar los costos del transporte de la materia prima, y las grandes empresas para seguir aumentando su concentración y ganancias en este rubro.
Conclusión
UPM aplica un neocolonialismo reforzado a la luz de la crisis mundial; pretende -y está logrando- someter al Estado uruguayo imponiendo condiciones leoninas para efectivizar su inversión. Hasta el momento la política del gobierno del FA ha sido la de conceder más y más. La oposición tradicional critica el ‘secretismo’ de la negociación, es decir su forma, no el contenido. En definitiva, el gobierno y la oposición saben que para ‘maquillar’ el PBI, reducir el déficit fiscal, y continuar con el hiper endeudamiento, deben otorgarle ‘el oro y el moro’ a la empresa finlandesa. Pasa que ese ‘oro y moro’ salen del ajuste del gasto estatal que gobierno y oposición vienen profundizando desde 2015 a la fecha. En síntesis, de descargar la crisis del capital sobre la fuerza de trabajo.
Pablo Juárez y Andrés Mancioni
